Macchina per la manutenzione, controllo, pulizia & diagnosi degli iniettori benzina e iniezione diretta benzina GDI – Fino a 8 Iniettori per volta.
Caratteristiche generali ASNU Classic GDI
- Finestra Retro Illuminata
- Selezione Multi Lingua
- Ciclo di Pulizia Manuale & Automatico
- Adatta per Iniezione Motocicli
- Adatta per Iniezione GPL e Metano
- Rail Alta Pressione
- Funzionamento Accensione Sequenziale per Iniettori GDI
- 18 vari tipi di impostazioni M/S & RPM
Cos’è GDI? GDI è l’abbreviazione di Gasoline Direct Injection, un processo in cui il carburante viene spruzzato direttamente nella camera di combustione. Esistono molte varianti di questo processo, con i produttori che preferiscono la propria abbreviazione del sistema, ecco alcune di quelle attualmente in uso:
FSI = VW Audi ( Fuel Stratified Injection)
SCi = Ford (Smart Charge Injection)
IDE = Renault (Injection Direct Essence)
JTS = Alfa Romeo (Jet Thrust Stoichiometric)
SIDI = Holden (Spark Ignition Direct Injection)
HPI = BMW (High Precision Injection)
HPDI = Porsche (High Pressure Direct Injection)
Ecotec = GM, Vauxhall, Opel
CGI = Mercedes Benz (Charged Gasoline Injection)
DISI = Ford/Mazda (Direct-Injection-Spark-Ignition)
GDI = Mitsubishi Peugeot Citroën, Hyundai, Volvo, (Gasoline Direct Injection)
Su un sistema GDI, il carburante viene spruzzato direttamente nella camera di combustione a una pressione molto più elevata rispetto ai sistemi a collettore, fino a 200 bar.
Questi sistemi ora richiedono pompe di carburante e iniettori in acciaio inossidabile e devono essere in grado di funzionare a specifiche molto più elevate rispetto a quelle viste sui precedenti sistemi di iniezione. Entrambi progettati per erogare quantità di carburante molto precise a pressioni estremamente elevate e in brevi periodi di tempo, in alcuni casi per frazioni di milli secondi.
Per controllare questi sistemi, l’ECU è anche di una specifica superiore e richiesta per fornire una corrente maggiore fino a 90 V su alcuni sistemi. Ci sono molti produttori di questo sistema, ma Robert Bosch è riconosciuto come uno dei leader nello sviluppo della tecnologia GDI.
Il sistema GDI ha due modalità di esecuzione: stratificata e omogenea.
Modalità di esecuzione omogenea.
Questa modalità è quella che chiameremmo un normale ciclo di combustione, con un rapporto aria / carburante di 25 a 1. In questa modalità l’iniettore fornisce una normale quantità di carburante nella camera di combustione. Ciò fornisce al motore le prestazioni richieste quando l’auto va più veloce. Il sistema di gestione del motore determina quando il sistema deve passare dalla modalità di carica stratificata alla modalità di funzionamento omogenea.
Modalità di esecuzione a carica stratificata.
Questa modalità è il ciclo di combustione economico, in alcuni sistemi il rapporto aria / carburante può arrivare fino a 65 a 1. In questa modalità l’iniettore eroga una quantità minima di carburante nella camera di combustione, appena prima che il pistone raggiunga la parte superiore e prima che la candela si accenda. Questa modalità viene utilizzata al minimo e con acceleratore leggero quando l’auto viene guidata lentamente.
Rosa del getto e Analisi flussaggio
Il sistema ASNU è stato progettato per confrontare fino a 8 iniettori per volta ad un livello operativo sicuro e adatto ad essere utilizzato da meccanici di livello apprendista a ingegneri di livello Master.
Per consentire un esame semplice e sicuro delle prestazioni dell’iniettore, il sistema ASNU fa funzionare gli iniettori a una pressione del carburante di esercizio inferiore e più sicura fino a un massimo di 10 bar. Su un veicolo dotato di un sistema GDI, la pressione del carburante funzionerà a un livello potenzialmente pericoloso per gli inesperti, raggiungendo un valore compreso tra 75 bar e 200 bar su alcuni sistemi.
Il sistema di gestione motore di un GDI è progettato per aprire gli iniettori per brevi periodi di micro secondi, con una durata massima di apertura di soli 5 millisecondi, qualsiasi analisi visiva dello schema di spruzzatura degli iniettori potrebbe essere sia difficile che pericolosa. Quando montati sull’ASNU Classic GDI, gli iniettori vengono forniti con le correnti di picco e di tenuta corrette e si attivano in modalità sequenziale simulando quelle della ECU dei veicoli.
GDI in azione
La distribuzione e l’atomizzazione su un iniettore GDI sono fondamentali per mantenere le prestazioni corrette, il risparmio di carburante e le emissioni di scarico. Ora sono ancora più importanti della quantità di carburante erogata dall’iniettore. I più recenti sistemi di gestione del motore adattivi hanno una regolazione dell’assetto del carburante a breve e lungo termine, regolando l’erogazione del carburante come compensazione per eventuali discrepanze nelle emissioni di C.O. Su alcuni sistemi è possibile effettuare una regolazione fino al 15% dell’erogazione di carburante di ciascun iniettore, ma poiché vi sono numerose misurazioni che contribuiscono alla regolazione dell’assetto del carburante, queste misurazioni non possono regolare o compensare correttamente la scarsa distribuzione e atomizzazione del carburante.
Nessuno degli attuali sistemi di gestione del motore può misurare o compensare la distribuzione e l’atomizzazione del carburante degli iniettori
Una selezione di iniettori GDI con discrepanze nella distribuzione e atomizzazione dei modelli di spruzzo
Il sistema ASNU consente all’utente di esaminare visivamente gli iniettori su un singolo ciclo o in modalità sequenziale, dove si possono confrontare le prestazioni degli iniettori in una gamma di cicli di guida Millisecondi e RPM simulati già programmati nel sistema ASNU. Gli iniettori possono essere azionati a varie impostazioni di RPM e Millisecondi, limitati solo dal numero di iniettori testati nell’operazione di test sequenziale.